電池戰(zhàn)爭：“新石油”與中歐分野

今年6月，寧德時代市值沖破了萬億人民幣大關(guān)，進入A股市值的top 10之列。很多人這時候才驚覺，原來鋰電池居然如此賺錢，一貫低調(diào)的電池行業(yè)龍頭也迅速成為了網(wǎng)友口中的“新財富密碼”。

寧德時代的“出圈”或許僅僅是個征象，代表著悶聲發(fā)大財?shù)闹袊囯姵禺a(chǎn)業(yè)已經(jīng)無法再低調(diào)下去了。如果我們看看近一兩年間，歐美圍繞新能源這個熱門話題出爐的一系列研究報告，可能會有點吃驚地發(fā)現(xiàn)，中國鋰電池崛起帶來的影響遠超過國內(nèi)輿論的認知。甚至可以說，一場圍繞電池全球主導(dǎo)權(quán)的爭奪，已經(jīng)在綠色低碳的大旗下悄然彌漫出了硝煙味。

目前來看，這場全球產(chǎn)業(yè)博弈中最有可能與中國對坐，占據(jù)桌子另一邊的就是歐洲。今年，寧德時代在德國埃爾富特市的工廠實現(xiàn)量產(chǎn)，德國也成為寧德時代走向海外的第一站。不僅寧德時代等中國企業(yè)，三星、LG化學(xué)、特斯拉等等電池產(chǎn)業(yè)巨頭都選擇了中歐兩邊投資、分別建廠的策略。歐亞大陸的兩端將分別出現(xiàn)電池產(chǎn)業(yè)聚集地，似乎已經(jīng)是行業(yè)巨頭們的共識。

本文我們先不談中國電池產(chǎn)業(yè)的走向，而是換個角度思考一下：迎擊高速崛起的中國電池，歐洲真的做好準備了嗎？

“新石油”的焦慮

“鋰電池全球市場已經(jīng)被中國企業(yè)主導(dǎo)”，這個訊號近兩年不斷蔓延于歐美日韓等地，從產(chǎn)業(yè)界到政壇掀起了各種波瀾。而其中又以主導(dǎo)全球汽車市場、動力電池自給率卻低到驚人的歐洲為甚。

歐盟委員會副主席、歐盟能源主席馬洛斯·賽芙柯維克(MarosSefcovic)就多次表示，中國包攬全球約80%的鋰電池產(chǎn)量；到2025年歐洲電池市場規(guī)模將和整個丹麥的經(jīng)濟相匹敵。這么大的市場份額，難道我們要留給來自全球的競爭對手嗎？

除了要將本土市場拱手送給外企之外，歐美關(guān)于鋰電池產(chǎn)業(yè)的另一層“焦慮”，來自于根深蒂固的地緣政治基因，以及石油這東西曾經(jīng)給他們留下的“深刻印象”。

能源革命、降低碳排放等議題在西方格外敏感，有著遠超過產(chǎn)業(yè)本身的社會與政治關(guān)注度。而鋰電池本身除了乘用車動力之外，還關(guān)乎于大規(guī)模儲能、能源轉(zhuǎn)型、光伏等能源板塊。在很多西方智庫與政客看來，鋰電池是全球板塊中的一個關(guān)鍵戰(zhàn)略選項，其價值遠比汽車市場更大。

換言之，一種把電池預(yù)設(shè)為“新石油”的想法在歐美非常具有市場。而東亞企業(yè)，尤其是中國企業(yè)占據(jù)了這個行業(yè)的主導(dǎo)，也自然激發(fā)了一系列地緣政治相關(guān)的“過分假設(shè)”。

比如說，很流行的一種說法是把鋰電池主導(dǎo)權(quán)代入到歐佩克石油組織對石油價格的操縱上。在歐佩克作為產(chǎn)業(yè)組織成立之初，歐美普遍持非常積極的態(tài)度。但在逐漸發(fā)展過程中，歐佩克開始產(chǎn)生越來越明顯的政治觀點。最終醞釀出了上世紀70年代的石油危機，對美國、日本等當(dāng)時節(jié)節(jié)攀升的經(jīng)濟體造成了嚴重打擊。

無論是歐洲還是美國，都對今天中國鋰電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有著類似的“過分警惕”。而對汽車、環(huán)保、能源議題更加關(guān)注的歐洲，則首當(dāng)其沖開始了應(yīng)對布局。

這場電池博弈的核心，就是在歐洲建工廠。

歐洲野心，歐式速度

要讓歐洲在大力發(fā)展電動汽車的過程中，逐步實現(xiàn)動力電池的自給自足，是歐洲近幾年來的重要議題與一貫方針。

在2018年，歐盟就啟動了“電池行動”計劃，從歐盟層面號召各成員國提高電池產(chǎn)能。并且提出了要在電池環(huán)保性與提升儲能性能上“擊敗中國企業(yè)”。2020年初，德國和法國計劃在歐洲范圍內(nèi)推動一項總投資高達50億歐元的電池項目，希望能夠提升大約48GWh的產(chǎn)能。這一計劃被外界認為直接對標寧德時代、比亞迪等中國電池巨頭的產(chǎn)能。緊接著，歐盟批準史上最大的綠色經(jīng)濟刺激計劃，計劃金額達5720億美元，而電池產(chǎn)業(yè)則被認為是這一計劃資助的核心。

在政策的大力扶持下，歐洲開始了一系列興建電池工廠的發(fā)展行動。

根據(jù)CIC energiGUNE所統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，歐洲目前已經(jīng)列入計劃的大型電池工廠多達28座，其投資者既包含了特斯拉以及中國、韓國、日本的電池巨頭，也包含一系列歐洲本土電池企業(yè)。如果這些項目全部投入運行，歐洲的鋰電池產(chǎn)能將在2028年達到700 GWh，歐洲在全球鋰電池產(chǎn)能的份額將從目前的7%提升到30%左右。

很多分析師，已經(jīng)開始用“近乎瘋狂”等字眼來形容歐洲的電池“躍進”計劃。要知道今天歐洲的電池產(chǎn)能只有每年30 GWh左右，7年20倍的增長不可謂不驚人。

但與氣魄雄偉的“歐洲野心”相比，真實世界里的歐洲速度就多少有點拉跨了。我們不難發(fā)現(xiàn)，歐洲的電池行動已經(jīng)開展了三年，但實際投入生存的電池廠數(shù)量與產(chǎn)能依舊難以拉動。雖然今年將有特斯拉、寧德時代等幾大電池廠投入運行。但在此之前，歐洲大型電池廠只有四座能夠正式投入量產(chǎn)。其中還包括中國企業(yè)遠景AESC，以及三星、LG化學(xué)的三家工廠，歐洲本土企業(yè)只有瑞士電池制造商Leclanché SA獨立支撐。

計劃宏偉，行動緩慢，顧慮極多，已經(jīng)在很多層面上成為了今天歐洲發(fā)展的代名詞。無論是抗疫和疫苗，抑或AI、5G等新技術(shù)的落地，我們都可以看到“歐式速度”拖尾“歐式野心”的案例。所以也有很多人質(zhì)疑，計劃里超高速發(fā)展、急不可耐的歐洲電池布局，是否真正意識到了可觀的產(chǎn)業(yè)推進能力。

雖說如此，但歐洲的電動汽車市場規(guī)模與增速都非常可觀，吸引了全球電池與電動汽車廠商的追捧。中國、韓國、日本企業(yè)，以及孤零零代表美國的特斯拉，都大力投注歐洲市場。而歐洲本土電池企業(yè)也在快速成長，比如英國的Britishvolt已經(jīng)計劃在英國打造第一家與特斯拉超級電池工廠類似的生產(chǎn)工廠，實現(xiàn)最大年發(fā)電量達到35 GWh；由特斯拉前管理層、瑞典政府共同投資的Northvolt，被很多媒體稱為“歐洲的寧德時代”，其已經(jīng)計劃在瑞典和德國打造電池工廠，最終達到最大發(fā)電量64 GWh。此外，很多歐洲傳統(tǒng)車企也加入了電池工廠的角逐中，希望用特斯拉的模式回擊特斯拉。

不管怎么說，歐洲已經(jīng)把全部籌碼都放在了鋰電池上。我們未來將看到的，不太可能是悶聲發(fā)大財或者風(fēng)平浪靜的電池市場。

電池，究竟?fàn)幨裁矗?/p>

最后我們不妨來看看，發(fā)展電池工業(yè)體系究竟依靠的是什么。為什么中歐博弈的態(tài)勢愈發(fā)明顯，而日本、韓國的電池巨頭紛紛轉(zhuǎn)投海外，而美國則似乎在電池上失去了話語權(quán)。

曾幾何時，高性能電池是一門圍繞人才與核心技術(shù)展開的產(chǎn)業(yè)，那時候日本企業(yè)一度被認為是發(fā)展電池的核心力量。但在中國電池的悄然崛起中，我們會發(fā)現(xiàn)在技術(shù)走向成熟期之后，主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的還是市場規(guī)模化帶來的虹吸效應(yīng)。

歐洲能夠快速聚合起與中國博弈的電池產(chǎn)業(yè)態(tài)勢，并且引來全球資本與巨頭的投入，核心在于歐洲電動汽車的市場規(guī)模快速發(fā)展。在2020年，歐洲實現(xiàn)了電動汽車年銷量130萬輛，超越中國成為電動汽車銷售第一大市場，并且增長幅度持續(xù)高企。有這一點作為背書，歐洲才變成了全球電池巨頭眼中的可口蛋糕。

除了市場規(guī)模龐大與中國類似，歐洲和中國還在對電動汽車的大力政策扶持上有著非常多的相似點。歐洲整體對燃油車采取愈發(fā)謹慎的策略，不斷提高環(huán)保要求和稅收等級，加上歐洲的減排指標不斷提升，新能源扶持政策接連出爐，最終各國政府、企業(yè)、資本都看到了電池工廠是毫無疑問的剛需。

由此可見，想要在今天保持電池領(lǐng)域的高水準競爭力，市場規(guī)模與產(chǎn)業(yè)政策是基本盤。但也不排除會有一些元素成為變數(shù)。比如電池技術(shù)的突變導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)格局突然走向了技術(shù)為核心。在國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)中，近兩年也會看到諸如三元聚合物鋰電池和磷酸鐵鋰電池孰優(yōu)孰劣的技術(shù)路線爭論；超高續(xù)航性能電池不斷成為造車企業(yè)與電池企業(yè)熱炒的話題。在技術(shù)上出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)洗牌，雖然依舊是個低概率事件，但也有一定跡象出現(xiàn)。

另外一種變數(shù)，就是特斯拉這種“超級攪局者”的出現(xiàn)。低成本、超級工廠化、品牌人格化等產(chǎn)業(yè)特質(zhì)，讓特斯拉成為了一個飽受爭議的產(chǎn)業(yè)變體。但無論你認為特斯拉究竟價值幾何，它的出現(xiàn)重構(gòu)了電池產(chǎn)業(yè)卻是不爭的事實。歐洲發(fā)布的產(chǎn)業(yè)政策，經(jīng)常比對特斯拉在中國的電池采購量；而新興起的電池工廠，也紛紛以特斯拉的Gigafactory超級電池工廠作為對標。特斯拉始終難以捉摸的下一步，可能是電池資本與產(chǎn)業(yè)中最大的變數(shù)?？赡芤灿泻芏嗳讼Ｍ俪霈F(xiàn)另一個形同特斯拉的變數(shù)。

說到這里我們就會發(fā)現(xiàn)，美國在全球電池產(chǎn)業(yè)的基本盤上，可謂除了特斯拉這個誰也掌握不了的變數(shù)之外，沒什么拿得出手的東西。不久之前，美國能源部、國防部、商務(wù)部、國務(wù)院四部門聯(lián)合組建的聯(lián)邦先進電池聯(lián)盟（The Federal Consortium for Advanced Batteries，下稱FCAB）發(fā)布了美國鋰電池國家藍圖（2021-2030），這是第一份由政府主導(dǎo)制定的美國鋰電池發(fā)展政策。其中的內(nèi)容非常直接，就是美國急需大量投資，才能跟上東亞和歐洲。

但問題在于，美國的電動汽車產(chǎn)業(yè)始終不溫不火，民眾既缺乏大規(guī)模更換電動汽車的動力，政府也不愿意冒著巨大的風(fēng)險推動電動汽車發(fā)展。雖然拜登政府從競選開始就始終將電動汽車納入關(guān)鍵推動項，但進展始終難以令人信服。

除了特斯拉的超級電池工廠為，美國目前只有另外兩家動力電池生產(chǎn)設(shè)施，并且未來十年也僅僅計劃再興建7家工廠。

電池戰(zhàn)爭的起點，坐落于電動汽車市場與發(fā)展效率之上；但電池戰(zhàn)爭的終點，卻可能遠遠不止于此。