能見(jiàn)度太低，看不清跑道？飛機(jī)降落有“絕招”

平靜的夜晚，在機(jī)場(chǎng)上空，靜謐的微風(fēng)悄悄吹過(guò)。風(fēng)平浪靜的背后，卻暗藏著氣象要素的不斷變化。溫度逐漸下降、相對(duì)濕度迅速攀升，這正是大霧的前兆。臨近清晨，觀測(cè)員望向跑道，機(jī)場(chǎng)已被霧氣覆蓋。就在此時(shí)，早上第一架進(jìn)港航班已經(jīng)接近機(jī)場(chǎng)，漸漸靠近籠罩在機(jī)場(chǎng)上空的厚厚霧層。

在低能見(jiàn)度下，飛機(jī)怎么著陸呢？在指揮飛機(jī)飛入霧區(qū)之前，首先要了解能見(jiàn)度下飛機(jī)進(jìn)近著陸的過(guò)程與平時(shí)有什么不同：在霧天降落的飛機(jī)就好像一輛小轎車在大霧天的高速上行駛，向前望去馬路被白色的濃霧吞噬，平時(shí)很遠(yuǎn)便能清晰看到的機(jī)場(chǎng)跑道，此刻只能勉強(qiáng)看到若隱若現(xiàn)的些許燈光，身處一片白茫茫之中，繼續(xù)飛行的難度可想而知。

不過(guò)，先進(jìn)的飛機(jī)自然不會(huì)被這平平無(wú)奇的大霧所嚇退，與開(kāi)車時(shí)只能靠肉眼目視不同，飛機(jī)有著我們看不見(jiàn)的眼睛引導(dǎo)它飛行。想要知道低能見(jiàn)度是如何影響飛機(jī)降落的，讓我們跟著這架馬上降落的飛機(jī)一探究竟。

在飛機(jī)開(kāi)始進(jìn)近后，想要成功降落就要解決兩個(gè)問(wèn)題，對(duì)準(zhǔn)跑道中線方向和以合適的速率降低高度降落在跑道口。二者為每個(gè)著陸的飛機(jī)劃定了看不見(jiàn)的空中道路：航向道和下滑道。飛機(jī)上和地面上的通信導(dǎo)航設(shè)備相互配合，能在進(jìn)近過(guò)程中對(duì)飛機(jī)左右高低偏移進(jìn)行引導(dǎo)。在這個(gè)過(guò)程中，飛行員可以完全擺脫“看不見(jiàn)”對(duì)自己的影響，在精密進(jìn)近導(dǎo)航設(shè)備的引導(dǎo)下駕駛飛機(jī)進(jìn)近，這就是傳說(shuō)中的“盲降”。

眼見(jiàn)著第一架航班快要接近跑道了，我們按下暫停鍵。雖然飛機(jī)在進(jìn)近過(guò)程中，可以不依賴于目視進(jìn)行盲降，但是在著陸的最后階段，還是需要靠飛行員目視跑道，手動(dòng)操縱飛機(jī)完成最后的降落。聰明的讀者可能會(huì)想到，要是能在降落之前告訴駕駛員下降到什么高度，距離跑道多遠(yuǎn)的時(shí)候能看見(jiàn)機(jī)場(chǎng)跑道就再好不過(guò)了。但地面上的觀測(cè)員并不能長(zhǎng)出一對(duì)翅膀，只能換位思考提供地面上最合適的能見(jiàn)度數(shù)值給機(jī)組。

跑道視程（RVR）是現(xiàn)在諸多能見(jiàn)度數(shù)值中在低能見(jiàn)度運(yùn)行下最有參考價(jià)值的一個(gè)。相比于人眼去判斷機(jī)場(chǎng)區(qū)域四周的水平能見(jiàn)距離，駕駛員需要的能見(jiàn)度要求更高更細(xì)致：我不管整個(gè)機(jī)場(chǎng)的平均能見(jiàn)度是多少；你只需要告訴我，飛機(jī)頭前方正對(duì)跑道的能見(jiàn)度是多少。而跑道視程正是能這樣換位思考，身在接地地帶眼朝跑道方向的排頭兵，它反映的是沿跑道方向的精確能見(jiàn)度數(shù)值。

還記得把霧天的飛機(jī)和高速上的汽車作類比嗎？其實(shí)，相比于大霧天氣上了高速路只能全靠自己把住方向盤(pán)的汽車司機(jī)，有了精密進(jìn)近導(dǎo)航幫助的飛機(jī)駕駛員就好像被站在路邊的交警實(shí)時(shí)指揮以什么速度和方向在道路上行駛。過(guò)去，當(dāng)遇到低能見(jiàn)度天氣時(shí)，飛機(jī)僅有高度信息，導(dǎo)航信息精密度不高，飛機(jī)需要在很遠(yuǎn)的地方就轉(zhuǎn)為機(jī)組目視手動(dòng)操作，這就對(duì)能見(jiàn)度提出了很高的要求。而現(xiàn)在隨著導(dǎo)航設(shè)施越來(lái)越先進(jìn)，地面上的精密進(jìn)近雷達(dá)能高頻率測(cè)定飛機(jī)位置，把航向和高度上的偏差以及跑道距離及時(shí)精確地報(bào)告給駕駛員，保證飛機(jī)在預(yù)定下滑道上進(jìn)近降落。從此不再在茫茫大霧中尋找目標(biāo)，而是儀表著陸系統(tǒng)在目標(biāo)處點(diǎn)亮燈塔劃定好預(yù)計(jì)航道。隨著儀表著陸系統(tǒng)的不斷升級(jí)，面對(duì)低能見(jiàn)度天氣時(shí)飛機(jī)的著陸條件也不斷降低。近年來(lái)，隨著II類精密進(jìn)近的普及，飛機(jī)已經(jīng)可以在跑道視程300米的時(shí)候進(jìn)行降落了，而未來(lái)隨著更加先進(jìn)的Ⅲ類精密進(jìn)近批準(zhǔn)使用，飛機(jī)甚至可以能擺脫低能見(jiàn)度的束縛，在能見(jiàn)度為零時(shí)依然自由起降。

看到這里，讀者可能提出問(wèn)題，前面一直在討論低能見(jiàn)度下飛機(jī)降落的過(guò)程，可沒(méi)人說(shuō)低能見(jiàn)度就只有大霧天氣啊。確實(shí)，除了大霧天氣，降雪天氣、沙暴塵暴等風(fēng)沙天氣都會(huì)造成低能見(jiàn)度的出現(xiàn)。但是我們的精密導(dǎo)航設(shè)備和能見(jiàn)度探測(cè)設(shè)備卻不會(huì)因?yàn)樘鞖忸愋偷牟煌苡绊?，它們?huì)始終如一地為天空中的飛機(jī)提供安全可靠的引導(dǎo)。

轉(zhuǎn)眼間，這架滿載旅客的飛機(jī)在大霧中順利著陸了?；械郎系却痫w的飛機(jī)也已經(jīng)排好了整齊的隊(duì)列，機(jī)場(chǎng)再次恢復(fù)了往日的繁忙。隨著飛機(jī)性能、導(dǎo)航設(shè)備、氣象探測(cè)設(shè)備越來(lái)越先進(jìn)，我們的空管保障能力也越來(lái)越強(qiáng)，能夠應(yīng)對(duì)各類復(fù)雜天氣，在確保飛行安全的同時(shí)，給旅客帶來(lái)更加舒適便利的出行體驗(yàn)。